오송역

“지금도 가슴 뭉클한 한 편의 대하드라마” vs. “지역이기주의의 끝판왕” 한국 철도의 가장 문제적인 역, 오송역이라는 판도라의 상자 불만의 여행: 우리의 세종시 출장은 왜 이렇게 불편한가 기획재정부가 있는 세종시 정부청사 중앙동에서 오전 11시 회의가 잡힌 공무원 A씨는 서둘러 지도 앱을 열어 가는 방법을 검색한다. 9:25 서울역에서 출발하는 KTX-산천 제237열차를 타고 10:09 오송역에 내려 환승센터로 이동, BRT(bus rapid transit, 간선급행버스체계) B1나 B2번 만원 버스를 타고 정부세종청사 북측 정류장에 내려 700미터가량을 걸어가면 도착할 수 있다. 잠시 멈추어 생각해 보자. 700미터면 성인 걸음으로도 약 10분을 걸어야 하는 거리다. 열차 지연과 버스 대기, 심지어 그날 날씨까지 각종 돌발 상황을 감안하면, 진땀나는 출장길이 되고 만다. 실제로 세종시로 출입하는 많은 사람들이 오송역 이름만 들어도 고개를 절레절레 흔드는 것이 현실이다. 서울역에서 KTX로 이동하는 시간은 40분인데, 오송에서 세종으로, 청사로 진입하는 데 걸리는 시간도 40분인 현실. 우리는 제시간에 목적지에 도착할 수 있을까? 오송역을 이용하기 불편한 것은 청주로 가는 이들도 마찬가지다. 역에서 청주 도심으로 가기 위해서는 환승센터에서 747번 버스를 타고 12km, 약 30분을 더 가야 한다. 비행기나 승용차와 대비했을 때 고속철도의 강점은 역이 도심에 근접해 있다는 데 있지만, 오송역의 위치는 주변 도시 어느 곳으로 가기에도 불편한 지점에 있다. 오송역에서 시작되는 이 불편감을 동반한 여정을 저자는 “불만의 여행”이라 부른다. 하루 3~4시간 인천과 서울을 오가는 지옥의 통근 덕분에 철도와 교통에 대해 깊이 관심 갖게 된 저자 전현우는 전작 『거대도시 서울 철도』(워크룸프레스)와 『납치된 도시에서 길찾기』(민음사)를 통해 기후 위기 속에서 날이 갈수록 심해지는 이동의 위기를 조명하고 철도망을 통한 변화의 길을 모색하였다. 이 작업의 연장선 위에서 오송 분기역에 다다른다. 경부고속선과 호남고속선의 분기역이 오송역으로 결정되었다는 납득하기 어려운 사실에 주목해, 아주 먼 과거까지 거슬러 올라가 “왜 오송인가가”를 탐색한 결과가 바로 이 책, 『오송역』이다. 오송 분기에 이르는 길, 정책 흐름 모형 고속철도는 주요 도시를 빠르게 잇는 교통망이다. 속도를 내려면 길은 곧게 펼쳐져야만 한다. 하지만 서울과 호남의 주요 도시를 잇는 호남고속철도는 서울과 호남의 중간 부분이 이상할 정도로 구부러져 동쪽으로 튀어나와 있다. 바로 호남고속선 분기역인 오송역의 위치 때문이다. 충청북도 청주의 서쪽 끝자락에 위치한 오송역으로 인해 고속열차는 천안아산역을 지나 굴곡도 높은 곡선을 그리며 오송역에 다다랐다가, 호남 방면으로 다시 큰 곡선을 그리며 공주를 향해 간다. 왜 이런 곳에 역을 위치시키게 되었을까? 여기에는 그야말로 “대하드라마” 한 편 분량의 역사가 존재한다. 충북은 인구도 적고 면적도 그다지 넓지 않으며 국내 도 단위 행정구역 중 유일하게 바다에 면해 있지 않을 정도로 소외된 탓에, ‘저발전 설화’를 내면화했다. 충북은 분기역 유치를 저발전 타파의 동아줄로 여겼고, 다양한 방식으로 자신들의 주장을 정당화했다. 양청 접경의 세 도시, 천안(충남), 대전, 청주(충북)의 싸움에서 충북은 어떻게 승리할 수 있었을까? 저자는 단순한 프로파간다와 핌피(pimfy)로는 이를 설명하기 어렵다고 말한다. 여기에서는 저발전 신화의 취약점을 역사 지리의 관점에서 검토하고, 정책의 창(policy window) 개념을 가져와 철도 정책뿐 아니라 당대의 정치적 쟁점까지 모든 변수를 자신들에게 유리하게 조정해 낸 충북의 논리와 활동을 세심하게 검토했다. 이상한 정책 결정의 산물, 어떻게 수정할 수 있나? 커뮤니티에 지역이기주의 관련 글이 올라올 때마다 네티즌들은 “오송역만 하겠냐” “오송이 또” 같은 댓글을 달곤 한다. 오송역에 대한 의견은 “대한민국 철도 역사상 최악의 오점” “청주 사람도 왜 거기다 지었는지 이해 못함” 등 어떤 사람들에게는 지역이기주의의 끝판왕으로, 또 어떤 사람들에게는 지역균형발전의 상징이자 지방의 자기결정권이 실현된 위대한 예시로 극명하게 갈려 있다. 하지만 역사적·정치적 맥락을 조명하지 않은 채 단순한 지역이기주의 혹은 지역균형발전이라는 이념으로만 바라보는 것으로는 오송 분기 사건을 이해할 수 없다. 또한 분기 대안의 흐름과 이를 둘러싼 당시 정치권의 셈법을 읽지 못한 상태에서 직선화를 위해 천안아산역을, 혹은 통행량이 많은 대전역을 분기역으로 결정했어야 한다고 말하는 것은 결과론적인 것이다. 더불어 대안 없는 비판은 문제 해결에 도움이 되지 않는다. 이를 위해 저자는 ‘오송 분기 사건’에 오차 수정 관점을 도입하여 쉽게 만들기도 없애기도 어려운 국가 기반시설의 오류와 오차를 바로잡을 방법을 제시한다. 모두가 알지만 감히 이야기하지 못하는, 냉철한 지적과 실현 가능한 대안 2년 동안 오송역을 이용한 최준영 박사(유튜브 최준영 박사의 지구본 연구소)는 오송역은 “실패의 총합”이라는 소회를 남겼다. “모두가 알지만 감히 이야기하지 못하는” 그 역에 대해 전현우는 과감하면서도 냉철한 지적을, 또 촘촘하면서도 실현 가능한 대안을 제시한다. 기후위기 시대, 자동차 지배를 벗어나도록 돕는 가장 확실한 방법은 철도를 축으로 하는 광역 교통망의 구축이다. 오송역이 주는 불편을 감내하며 계속 이렇게 살 것인가 아니면 변화할 것인가?